0
Урбаніст, автор блогу «NE:Urban» Сергій Момотюк пише про те, що питання, яке сьогодні стоїть перед Чернівцями, полягає не в тому, як позбутися самокатів, а в тому, як безпечно інтегрувати їх у міську транспортну систему. Бо розвиток мікромобільности — це не перешкода для вирішення транспортної проблеми. Навпаки — це один з інструментів її вирішення.
Фото проєкту NE:Urban
Рішення Чернівецької міської ради про розірвання меморандумів із операторами прокату електросамокатів має вигляд спроби вирішити складну міську проблему найпростішим способом — просто прибрати її з вулиць.
Але проблема нікуди не зникне: як через те, що реалізувати рішення депутатського корпусу юридично неможливо, так і через те, що воно у своїй суті не було направлене на вирішення цієї проблеми.
Електросамокати стали частиною міської мобільности. Люди використовують їх не лише для розваг, а й для поїздок на роботу, навчання, до громадського транспорту чи додому. І питання, яке сьогодні стоїть перед Чернівцями, полягає не в тому, як позбутися самокатів, а в тому, як безпечно інтегрувати їх у міську транспортну систему.
Статистика проти міфів
Почнімо зі статистики. За даними Головного управління Національної поліції в Чернівецькій області упродовж 2025 року на вулично-дорожній мережі области зареєстрували 2583 ДТП. У Чернівцях сталося 1503 аварії.
Лише у 7 ДТП у місті учасниками були користувачі електросамокатів. У жодній із цих аварій люди не загинули. Ще 7 ДТП сталися за участю велосипедистів — в одній із них загинула людина.
Таким чином, ДТП за участю електросамокатів становили близько 0,47% усіх аварій у Чернівцях за 2025 рік.
Звичайно, ці цифри не означають, що проблем із самокатами не існує. Користувачі електросамокатів порушують правила дорожнього руху, а самі самокатники можуть травмуватися або спричиняти травми іншим людям, або ж пошкодити чуже майно. Частину таких випадків не фіксують та до офіційної статистики взагалі не вносять.
Оцінювати проблему лише за окремими відео з соціальних мереж чи суб’єктивними враженнями про «небезпечних самокатників» неправильно. Водночас ми маємо чітку цифру: за весь 2025 рік у Чернівцях було лише 7 ДТП за участю електросамокатів — і жодної загиблої людини.
Це не привід ігнорувати проблему безпеки. Але це привід поставити інше питання: чи справді заборона прокатних самокатів є адекватною відповіддю на проблему такого незначного масштабу?
Інфографіка проєкту NE:Urban
Що вже зробили оператори прокатних самокатів для безпеки?
Може скластися враження, що сервіси прокату самокатів взагалі не намагаються вирішувати проблеми, які виникають через їхню діяльність у місті. Насправді це не так. Оператори вже застосовують цілу низку обмежень та інструментів, спрямованих на те, щоб зробити користування самокатами безпечнішим. Серед них:
— визначення точок ранкового запуску прокату, щоб самокати не накопичувалися хаотично в різних частинах міста;
— обмеження максимальної швидкости руху;
— обмеження руху на окремих вулицях та в громадських просторах;
— неможливість оплати з дитячих банківських карток (реалізовано як мінімум у одного з операторів);
— обмеження роботи сервісів під час несприятливих погодних умов;
— проведення інформаційних кампаній у соціальних мережах;
— участь у міських та громадських ініціативах, спрямованих на розвиток мікромобільности та на безпеку руху, зокрема в Європейському тижні мобільности.
Це не означає, що цих заходів достатньо або що оператори не можуть робити більше. Але важливо розуміти: прокатні сервіси вже не працюють за принципом «поставили самокати на вулицю — і далі нас нічого не цікавить».
Окремим питанням залишається верифікація віку користувачів. Але чи можна її повноцінно реалізувати технічно? Водночас така можливість не означала б автоматичного вирішення проблеми, адже малолітні користувачі можуть зареєструватися, використовуючи документи іншої людини — так, як це відбувається, до прикладу, з незаконною купівлею алкоголю у магазинах.
Тому тут, як і в інших питаннях безпеки дорожнього руху, одного інструменту недостатньо. Потрібне поєднання обмежень із боку операторів, контролю за дотриманням правил, відповідальної поведінки самих користувачів та зрозумілої інфраструктури. І саме останньої Чернівцям сьогодні бракує найбільше.
Законодавство не встигло за поширенням самокатів
Чернівці не є єдиним містом, яке зіштовхнулося з необхідністю вирішувати проблеми, пов’язані з появою електросамокатів на вулицях. Українські міста загалом виявилися не готовими до масового поширення цього засобу мікромобільности.
Причин щонайменше дві. Перша — відсутність достатньої велоінфраструктури, якою могли б безпечно користуватися не лише велосипедисти, а й користувачі самокатів. Друга — недосконалість законодавства.
Електросамокати фактично з’явилися на українських вулицях раніше, ніж для них сформували зрозумілі правила. Тривалий час вони взагалі не були належним чином визначені у Правилах дорожнього руху. Це створювало правову невизначеність як для самих користувачів, так і для інших учасників руху та органів місцевого самоврядування. Водночас проблема не залишалася без уваги громадського сектора.
Упродовж останніх років громадські організації працюють над пропозиціями щодо вдосконалення правил для користувачів персонального легкого електротранспорту. Значну роль у цьому процесі відіграє ГО «Асоціація велосипедистів Києва», представники якої проводили публічні та експертні обговорення, напрацьовували пропозиції до законодавства та адвокатували їхнє впровадження.
Тобто замість того, щоб забороняти новий вид транспорту, Україна поступово рухається до іншої моделі — визначити зрозумілі правила його використання та інтегрувати мікромобільність у вже наявну транспортну систему. Саме цим шляхом варто рухатися містам. Якщо правила недосконалі — їх потрібно змінювати. Якщо інфраструктури недостатньо — її потрібно створювати. Не варто намагатися заборонити сам вид транспорту лише тому, що місто не встигло до нього адаптуватися.
Однак усе ж варто визнати, що держава швидше ховає голову у пісок, аніж робить реальні кроки до вирішення та регулювання цієї теми. Навіть наявні напрацювання місяцями та роками можуть лежати у шухлядах, їх не виносять на розгляд Верховної Ради чи Кабміну.
Європейський Союз не має універсального рецепта
Європейські міста також зіштовхнулися з появою електросамокатів приблизно в той самий період, що й українські. І сьогодні вони використовують абсолютно різні підходи до регулювання користування цим видом транспорту. Десь обмежують кількість операторів, десь — встановлюють спеціальні зони для паркування, десь — знижують швидкість або забороняють рух у певних громадських просторах. А деякі міста взагалі відмовляються від прокатних сервісів.
Єдиного уніфікованого європейського рішення немає. І, ймовірно, не може бути, адже кожне місто має свій транспортний контекст, інфраструктуру та проблеми.
Наприклад, на момент масової появи електросамокатів у багатьох містах ЄС уже існувала розвинена велосипедна інфраструктура та популярні системи прокату велосипедів. Тобто самокати там з’явилися у вже сформованій системі міської мікромобільности. У Чернівцях, як і в більшості міст країни, ситуація принципово інша: велосипедна мережа фрагментарна та радше відсутня, аніж присутня, а культура користування велосипедами та відповідна інфраструктура все ще перебувають на етапі розвитку.
Тому навіть якщо певне європейське місто заборонило прокат самокатів, це зовсім не означає, що такий самий крок буде правильним для Чернівців. Ба більше, навіть причини для обмежень у різних містах можуть бути абсолютно різними.
Наприклад, у Парижі одним з аргументів проти прокатних електросамокатів була висока вартість праці, що призвело до того, що операторам було простіше залишати велику кількість самокатів поламаними чи розрядженими на вулицях, ніж оперативно підбирати їх на станції техобслуговування. У швейцарському Люцерні прокатні сервіси обмежували через побоювання, що мешканці почнуть пересідати з велосипедів на самокати. Тобто в одному випадку місто намагалося вирішити економічну проблему, в іншому — проблему конкуренції між видами мікромобільности та з бажанням віддати перевагу більш екологічному виду пересування.
Чернівці ж мають зовсім інший виклик: як інтегрувати новий вид транспорту в місто, де сама інфраструктура для мікромобільности досі розвинена недостатньо. Саме тому європейський досвід варто вивчати, а не лише копіювати. Важливо запитувати не «що заборонили в іншому місті?», а «яку проблему вони намагалися вирішити і чи існує така сама проблема у нас?».
Ізмаїльський прецедент: заборонити — ще не означає законно
Варто згадати і досвід українського Ізмаїла. Там виконавчий комітет міської ради майже одразу після появи сервісів прокату електросамокатів ухвалив рішення про заборону їхньої діяльности. Однак згодом Одеський окружний адміністративний суд зупинив дію рішення виконавчого комітету Ізмаїльської міської ради.
Цей випадок важливий не лише сам по собі. Він показує, що органи місцевого самоврядування не можуть просто забороняти діяльність приватного бізнесу на власний розсуд, навіть якщо вважають її небажаною. Такі рішення повинні відповідати законодавству, належним чином бути обґрунтованими та ухваленими в межах повноважень відповідного органу. Тому історія Ізмаїла мала б бути важливим сигналом і для Чернівців.
Особливо якщо врахувати обставини ухвалення рішення про розірвання меморандумів з операторами прокату. Наскільки відомо, до проєкту рішення були зауваження Юридичного департаменту Чернівецької міської ради. Проте під час розгляду питання на сесії ці зауваження та відповідні рекомендації, депутатам не представили.
Це викликає цілком логічне питання: як міська рада може ухвалювати рішення, яке передбачає потенційне примусове вилучення майна приватних компаній, якщо юридичні ризики такого рішення навіть не були належним чином представлені депутатам? Але тут і виникає питання: а чи були ці ризики цікаві депутатам взагалі?
Ба більше, саме рішення передбачає, що оператори повинні самостійно прибрати самокати та зарядні станції, а в іншому випадку їх мають примусово демонтувати й вивезти на зберігання за рахунок власників. Тобто йдеться вже не просто про припинення співпраці міста з операторами, а про конкретне втручання у використання приватного майна.
І тут особливо дивною видається ситуація, коли замість пошуку юридично коректного механізму регулювання депутати фактично обирають найрадикальніший варіант. Тому складається враження, що в цьому рішенні було значно більше політичного піару, ніж спроби системно вирішити проблему. І це, мабуть, найбільша його проблема: воно не пропонує Чернівцям жодного рішення на майбутнє. Воно лише прибирає самокати з вулиць — якщо, звісно, саме рішення вдасться реалізувати юридично, у чому виникають великі сумніви.
Велоінфраструктуру потрібно не просто будувати, а планувати
Якщо говорити про те, що Чернівцям робити з велоінфраструктурою, почати варто із системності.
Неможливо побудувати якісну велосипедну мережу, просто поступово додаючи окремі велодоріжки там, де з’являється можливість. Місту потрібні стратегічний документ і чіткий план розвитку веломережі.
У Чернівцях уже є Велоконцепція, але вона застаріла й потребує оновлення. І розробляти її потрібно із залученням громадського сектору та людей, які безпосередньо користуються велосипедною інфраструктурою. Партисипація в цьому процесі має бути обов’язковим пунктом для створення якісного документа.
Маючи таку концепцію, а ще краще програму із фінансуванням, місто зможе послідовно та системно розвивати мережу. Щоправда, певні зміни у Чернівцях вже відбуваються: найближчим часом нові ділянки велоінфраструктури мали б з’явитися на вулицях Головній, Героїв Майдану, Небесної Сотні та проспекті Незалежності.
Проте, одночасно з тим потрібно говорити і про помилки.
Наприклад, на вулиці Героїв Майдану є проблеми з розміткою велоінфраструктури, а на вулиці Небесної Сотні відсутній фізичний бар’єр між велодоріжкою та тротуаром. Чому структурні підрозділи міської ради допускають реалізацію веломережі з такими помилками — загадка (або ж байдужість до результату).
Подекуди приватний бізнес Чернівці реалізує свій благоустрій без урахування майбутньої веломережі міста або з низькою якістю її реалізації. Приклади цього можна побачити біля житлових комплексів на вулиці Героїв Майдану чи на Київській. Чомусь деякі забудовники думають, що територія навколо їхніх будинків належить їм, хоча насправді вони повинні її облаштовувати відповідно до стратегічних планів міста, а не своїх власних забаганок.
Окрема проблема — відсутність системного підходу під час реконструкції вулиць. Очевидно, що одномоментно створити повноцінну веломережу по всіх Чернівцях неможливо. На багатьох вулицях у центральній частині міста для цього просто недостатньо простору. Але це не означає, що про велосипедний рух можна не думати взагалі. Якщо вулицю оновлюють сьогодні, її потрібно проєктувати з урахуванням майбутньої веломережі.
Велоконцепція має визначати не лише те, на яких вулицях повинна з’явитися велоінфраструктура, а й якою саме вона має бути — окремою велодоріжкою, смугою на проїзній частині, спільним простором чи іншим рішенням залежно від конкретної вулиці. Тоді кожна реконструкція чи капітальний ремонт вулиці буде не окремим проєктом, а частиною формування єдиної міської мережі.
Попит на мікромобільність уже є — його потрібно враховувати
Говорячи про необхідність розвитку велоінфраструктури, варто враховувати не лише те, де місто планує її будувати, а й те, де люди вже користуються велосипедами та електросамокатами. Про це свідчить, зокрема, підрахунок користувачів велосипедів і самокатів, який NE:Urban проводив у Чернівцях у попередні роки.
До прикладу, восени 2023 року протягом двох годин у будній день у Чернівцях було зафіксовано 328 користувача електросамокатів, а у вихідний — 253. Підрахунок проводиться за визначеною методологією на 10–15 ключових вузлових точках міста. Отримані результати дозволяють не просто говорити про існування попиту на мікромобільність, а й розуміти, де саме першочергово потрібно створювати інфраструктуру для нього.
Найбільшу кількість користувачів самокатів під час підрахунку фіксували, зокрема, на таких перехрестях:
– Головна — проспект Незалежності;
– Героїв Майдану — проспект Незалежності;
– Небесної Сотні — проспект Незалежності;
– Воробкевича — Скальда.
Показово, що саме на цих напрямках велоінфраструктура сьогодні залишається фрагментарною або ж взагалі відсутньою.
Результати підрахунків дозволяють місту використовувати вже наявні дані про транспортну поведінку мешканців, щоб визначати пріоритети розвитку інфраструктури. Якщо певним маршрутом уже регулярно рухаються сотні людей на велосипедах та самокатах, логічним рішенням має бути створення там безпечних умови для такого руху.
Проте варто розуміти, що запит на мікромобільність не обмежується перерахованими чотирма перехрестями. Чернівцям варто думати і про створення окремих маршрутів, які відповідають щоденним потребам мешканців. Наприклад, студентського маршруту від гуртожитків на вулиці Небесної Сотні до вулиці Рівненської чи центру міста.
Окремий потенціал мають рекреаційні маршрути — частина з них могла б проходити, наприклад, дамбою вздовж Прута. Ще один напрямок — сполучення з районами, які сьогодні мають недостатньо зручний зв’язок із центральною частиною міста. Хорошим прикладом є Калічанка.
Тобто йдеться не просто про те, щоб «побудувати більше велодоріжок». Місту потрібно сформувати повноцінну мережу маршрутів, яка поєднуватиме житлові райони, навчальні заклади, центр, громадський транспорт, рекреаційні зони та точки тяжіння.
І починати варто там, де вже сьогодні існує найбільший попит.
Фото проєкту NE:Urban
Самокати — лише частина великої транспортної системи
Часто доводиться чути питання: «Як вирішити транспортну проблему в Чернівцях?»
Але перш ніж відповідати, варто визначитися, що саме ми називаємо транспортною проблемою. Якщо йдеться про затори, недостатню пропускну здатність вулиць, незручний громадський транспорт чи надмірну залежність мешканців від приватних автомобілів — кожна з цих проблем потребує свого рішення.
Почати місту варто з якісного Плану сталої міської мобільності. Він має визначити чіткі пріоритети використання міського простору, які відображає піраміда міської мобільності:
– пішоходи;
– громадський транспорт;
– велосипедисти та користувачі електросамокатів;
– комерційний транспорт — доставка та логістика;
– приватні автомобілі;
– припарковані автомобілі.
Це не означає, що автомобілі потрібно «заборонити», а велосипедистам чи самокатникам віддати всю вулицю. Йдеться про те, що обмежений міський простір потрібно розподіляти відповідно до того, наскільки ефективно кожен вид транспорту використовує цей простір і наскільки важливим він є для функціонування міста.
До прикладу, проєкт реконструкції вулиці Головної значною мірою відповідає пріоритетам піраміди міської мобільності. Під час реконструкції передбачаються тротуари для пішоходів, смуга громадського транспорту, велоінфраструктура, смуги для приватних автомобілів та місця для паркування.
Звичайно, ширина більшості чернівецьких вулиць не дозволяє розмістити все це одночасно. Саме тому в кожному конкретному випадку доводиться шукати компроміс. І тут важливо мати не ситуативні рішення, а зрозумілу систему пріоритетів — так звану піраміду міської мобільності.
А що робити із заторами?
У годину пік на основних магістралях Чернівців затори все одно виникатимуть. На них впливають кількість автомобілів, дорожні умови, аварії, ремонтні роботи, організація руху, історична забудова та багато інших факторів.
Завдання міської влади — не створити утопічне місто без заторів, а зменшувати їхню тривалість і ефективніше використовувати наявну провізну здатність вуличної мережі.
І тут якраз стає зрозумілою роль громадського транспорту, велосипедів та електросамокатів.
Чим більше людей можуть комфортно залишити автомобіль і скористатися громадським транспортом, велосипедом чи самокатом, тим менше приватних автомобілів потрібно розміщувати на тій самій обмеженій площі вулиці.
Тому розвиток мікромобільності — це не перешкода для вирішення транспортної проблеми. Навпаки, це один з інструментів її вирішення.
Якщо місто хоче зменшити автомобільні затори, воно має створювати альтернативи приватному автомобілю. І електросамокати разом із велосипедами є однією з таких альтернатив.
Саме тому рішення просто прибрати прокатні самокати з міста виглядає особливо дивно: воно не збільшує пропускну здатність вулиць, не покращує громадський транспорт, не створює велоінфраструктуру і не зменшує залежність мешканців від автомобілів.
Воно просто прибирає один із варіантів пересування містом.
