0
Керівник ЧТУ про те, які тролейбуси варто купувати Чернівцям та чому тролейбусам важко конкурувати з маршрутками.
Михайло Олексюк чотири десятиліття працює в комунальному підприємстві «Чернівецьке тролейбусне управління». Колишній водій тролейбуса останні півроку виконує обов’язки начальника ЧТУ. В інтерв’ю «Шпальті» він розповів про те, як в радянські часи «рогаті» ночували вздовж проспекту Незалежності, скільки транспортних засобів в ідеалі потрібно Чернівцям та чому за півроку так і не позбувся приставки «в. о.».
У 1988 році парк ЧТУ налічував 170 тролейбусів
Інтерв’ю з Михайлом Олексюком домовились записати в місці, де він проводить левову частку свого часу, – на території комунального підприємства «Чернівецьке тролейбусне управління». В. о. начальника ЧТУ по-ґаздівськи показує свою другу домівку, паралельно спілкуючись із підлеглими, кожного з яких знає в обличчя. Зрештою заходимо до тролейбуса «Шкода 14ТР», де й починаємо інтерв’ю.
«У ЧТУ я прийшов у 1978 році, – каже пан Михайло. – Спочатку працював водієм тролейбуса, а потім після восьми років роботи мене перевели на посаду змінного майстра, оскільки я закінчив технікум міськелектротранспорту в Києві. Хоча не хотілося йти на цю посаду, причому з матеріальних причин, тому що водій тролейбуса отримував 300–330 карбованців, а змінний майстер – 135. З того часу я працював на інженерно-технічних посадах, зокрема з 1999 року головним інженером підприємства, а також деякий час керував ДЕПО № 2. З чотирьох десятиліть у ЧТУ випадають лише чотири роки: з 2003-го по 2007-й, коли я був директором КП „МіськШЕП“. Водночас півроку тому – з 1 січня 2018 року – розпорядженням міського голови мене призначили виконувачем обов’язків начальника Чернівецького тролейбусного управління, оскільки тодішній керівник ЧТУ Іван Іванічек новий контракт не підписував», – розповідає він.
Михайло Олексюк пригадує, що починав працювати водієм на тролейбусному маршруті №4. За його словами, водіїв-початківців спочатку ставили саме на цей напрямок, а після трьох місяців, якщо не було порушень, переводили на маршрут №2, а згодом – на №1. Ті часи пан Михайло називає періодом розквіту ЧТУ.
«У 1978 році, коли я тільки почав працювати, на балансі підприємства було приблизно 130–140 тролейбусів. У 1983 році ми почали отримувати машини марки „Шкода 14ТР“, і через п’ять років парк ЧТУ налічував понад 170 тролейбусів. На лінію стабільно випускали по 135 „рогатих“. Але ж і тролейбусні лінії були коротшими: з одного боку тільки до річки Прут, а, наприклад, на вулиці Руській – до лікарні на Фастівській. Рухомий склад тоді був новий, його й близько не можна порівнювати з теперішнім. Тролейбусний парк був розрахований лише на 50 тролейбусів, але потрохи добудовували нові бокси, а ті тролейбуси, що не вміщалисяя, на ніч ставили вздовж проспекту Незалежності, по обидва боки вулиці», – розповідає Михайло Олексюк.
Бесіду час від часу переривають дзвінки мобільного Михайла Георгійовича – двічі телефонують представники чернівецьких ЗМІ, а згодом навіть чеські журналісти. Виявилось, що в Чехії посписували всі старі тролейбуси й не залишилось жодної машини «Шкода 9 ТР» 1977–1978 років випуску. А в «Чернівецькому тролейбусному управлінні» такі досі є. Тому іноземці вирішили приїхати до нашого міста великою групою разом із ветеранами чеського електротранспорту.
«За кордоном шанують історію, а в нас на це немає часу – тролейбусні підприємства заледве виживають. Занепад електротранспорту в Україні почався наприкінці 90-х років, тому що в часи Радянського Союзу, коли списували одні тролейбуси, одразу на заміну їм купували нові. А після 1991 року ці схеми зламалися, і парки почали виживати, хто як міг. Деякі підприємства, зокрема й ЧТУ, змогли зберегти технічну базу та спеціалістів і пережити складні часи, але більшість припинили діяльність, особливо в містах Східної України. Окрім цього, електротранспорту на певному етапі стало важко конкурувати з маршрутними автобусами», – пояснює пан Михайло.
Перш ніж вирішувати, які тролейбуси купувати, слід відремонтувати дороги
Від спогадів про минуле переходимо до нинішніх проблем. Намагаємось почути з вуст керівника ЧТУ відповідь на запитання, на якому часто спекулюють: які тролейбуси варто купувати Чернівцям – нові вітчизняні чи вживані європейські?
«Перше, що потрібно зробити, це відремонтувати дороги, – вважає Михайло Олексюк. – Тому що наразі два з чотирьох нових тролейбусів українського виробництва на ремонті через стан дорожнього покриття на вулиці Хотинській. Але так само ламаються і вживані тролейбуси з Чехії. Адже ці „Шкоди“ чехи виробляли для внутрішнього користування, там товщина металу на балках моста – 4 мм, а в тих, що постачали для Радянського Союзу, де були гірші дороги, товщина складала 6 мм. Тепер вживані тролейбуси приходять до нас із тонкими балками, вони поїздять місяць-два, і ми починаємо їх підсилювати, тому що на наших дорогах одразу виходять з ладу. Отже, купувати вживані тролейбуси чи нові – це другорядне питання, спочатку треба покращити стан доріг».
Через стан доріг та серйозний вік значної частини рухомого складу ремонт тролейбусів у ЧТУ фактично ні на день не припиняється.
«Цьому тролейбусу 25 років. Наші працівники лагодити такі машини вміють, але що тут можна ремонтувати? Цей транспортний засіб своє відслужив – піврами немає, його тільки списувати! Якщо потрапити на хорошу яму – задня частина машини може просто відірватися. Ми хотіли підсилити, але вже немає до чого приварювати.
Вживані тролейбуси, які приходять до нас в непоганому стані, за короткий час виходять з ладу. Кронштейни амортизаторів на батьківщині цих транспортних засобів ніхто ніколи не знімав, бо на нормальних дорогах у цьому немає потреби і десять, і п’ятнадцять років. А ми випускаємо тролейбус на Головну, й досить, аби він лише кілька разів проїхав бруківкою, як одразу потрібен ремонт», – бідкається в. о. начальника ЧТУ.
За його словами, нові вітчизняні тролейбуси дозволять зв’язати Садгірський район із центром Чернівців, але ці транспортні засоби також мають свої недоліки.
«Для того щоб запустити тролейбуси в Садгору, потрібно збудувати щонайменше дві підстанції, що коштувало б приблизно два мільйони євро. А якщо врахувати опори, контактний дріт, то сума стає ще більшою. Водночас використовувати тролейбуси із автономним ходом на коротших маршрутах недоцільно. Адже щонайменше десять кілометрів він має проїжджати автономним ходом, аби акумулятори розряджались і заряджались. Якщо пустити ці тролейбуси, наприклад, лише до Прута, то ми угробимо акумулятори менше ніж за рік», – каже Михайло Олексюк.
Розмова проходить під акомпанемент шуму ремонтних інструментів. Керівник ЧТУ однією із найбільших проблем підприємства називає недостатню кількість водіїв. Адже якби їх було більше, то на лінії випускали б додаткові тролейбуси.
«Нестача водіїв тролейбусів пов’язана перш за все із невідповідністю заробітної плати об’єму роботи. Мало хто хоче виконувати ці обов’язки, тому 80 % нинішніх водіїв ЧТУ – це ті, хто працюють вже понад 20 років. Якщо є стаж роботи 12,5 року, то жінки виходять на пільгову пенсію в 50 років, а чоловіки – у 55. Ці витрати покриває підприємство. Щоб стати водієм, потрібно пройти медкомісію та навчання. Необов’язково мати посвідчення водія певної категорії, можна почати вчитися з нуля. У жовтні ми випускаємо групу з десяти водіїв тролейбуса, троє з них уже працюють у ЧТУ на інших посадах. Але це крапля в морі, кардинально ситуація не зміниться. Крім того, ще невідомо, чи всі вони складуть іспит», – розповідає пан Михайло.
За словами Михайла Олексюка, наразі вулицями Чернівців курсує фактично вдвічі менше від необхідної кількості «рогатих».
«Сьогодні, наприклад, ми випустили на лінію 54 тролейбуси. Якщо б курсували ще стільки ж, тобто 100–110, я думаю, що це було б ідеально. Тоді можна було б організувати рух громадського транспорту, як у Вінниці. Там жоден автобусний маршрут не накладається на тролейбусний, а маршрутки тільки довозять людей до тролейбусних ліній.
Останнім часом багато говорять про запровадження нічних тролейбусів, але наразі ми не маємо такої змоги. У нас не вистачає водіїв на денні рейси, якщо я поставлю людину на нічне перевезення, то наступного дня вона вже не зможе працювати. Але є й інший варіант: тролейбуси, які відвозять з роботи водіїв і кондукторів, можуть вночі підвозити пасажирів. Ми вже готуємо відповідні графіки, які виставимо на офіційному сайті підприємства», – каже в. о. начальника ЧТУ.
Аби керувати підприємством, мало бути менеджером
Михайло Олексюк пройшов усі щаблі кар’єрної драбини у Чернівецькому тролейбусному управлінні. Тому може порівняти, що важче – працювати водієм тролейбуса чи керівником підприємства.
«Водій відповідає за салон, безпеку руху і техніку безпеки, а керівник підприємства несе відповідальність за всіх разом узятих. Це, звичайно, дається з досвідом, коли вже знаєш усіх працівників, де який цех, де потрібний станок, усе приходить із роками практики. Навіть, якщо вночі мені зателефонує диспетчер і скаже, що в такому-то місці поламалась машина, я одразу знаю, кого потрібно підняти, чи можна відбуксирувати транспортний засіб тролейбусом техдопомоги чи доведеться задіяти автомобіль «Урал».
Чому я досі виконувач обов’язків начальника? Я вам скажу так: я вже другий рік на пенсії, тому просити забрати приставку «в. о.» не буду, але поки є сили та дозволяє стан здоров’я, обов’язки виконуватиму. Можливо, керівництво міста наразі визначається із новою кандидатурою. Адже моїм побажанням було, щоб паралельно готували чи підбирали наступного начальника ЧТУ, аби я зміг передати йому свій досвід, щоб він чогось навчився. Для того щоб керувати підприємством з підвищеною небезпекою, мало знати рухомий склад, тут у комплект входять ще десять підстанцій. Треба розуміти, як вони живляться, тому керівник тролейбусного управління має бути не тільки менеджером, але й технічно підкованим. Інший варіант – мати команду технічних фахівців, яка в будь-який момент могла би ухвалити те чи інше грамотне рішення. У нас повсюди висока напруга, тому техніка безпеки має бути на першому місці. Мені невідомо, чи шукають когось на моє місце, виконую обов’язки вже шість місяців. За цей час так багато людей говорили, що підуть керувати, але чомусь досі нікого немає», – розповідає Михайло Олексюк.
За останні півроку чоловік навчився працювати під прискіпливою увагою владників, містян та журналістів.
«Коли я був головним інженером, то часто міг собі дозволити різкі висловлювання, зокрема й до своїх підлеглих. Коли ти керівник, то маєш бути дипломатом. Сам себе стримуєш, тепер уже немає такого: „Чого ти сюди прийшов?“, а є „Прошу, заходьте!“. Це така посада, на яку в університетах не вчать. Особливо важко з водіями та кондукторами. Коли вони заїжджають у парк, у них всередині повно негативу. У водія – через те, що хтось його „підрізав“, або маршрутники влаштовують гонки. У кондуктора – через конфлікти з пасажирами. Тому треба навіть певною мірою по-батьківськи ставитись до людей, які в нас працюють. Бо якщо ще й я на них нагримаю, то нікому від цього краще не стане», – каже керівник підприємства.
Загалом у ЧТУ працюють 448 осіб. Це ремонтники, прибиральники, працівники тягових підстанцій, контактної мережі, водії, кондуктори та інженерно-технічні працівники. Михайло Олексюк не заперечує, що на підприємстві є факти незаконного заробітку кондукторами.
«Якщо люди працюють із „живими“ грішми, то завжди існує загроза якихось махінацій. Колись один із моїх наставників порівнював кондуктора із котом. Він казав: „Нагодуй кота, постав його стерегти сметану, то він хоч не голодний, але ту сметану лизне“. А якщо ви біля нього поставите наглядача, то доведеться ще з ним ділитися. У тому, що кондуктори іноді кладуть гроші до власної кишені, винні й пасажири, які відмовляються брати квиток. Якщо кондуктор не дає такому пасажирові талон, то він видасть його вже наступному, а ті дві гривні вже ніхто не зафіксує», – зізнається пан Михайло.
Тролейбусу «Шкода 14ТР» уже час вирушати на лінію, а Михайлу Олексюку – повертатися до робочого кабінету. Безумовно, за кілька десятків хвилин неможливо поставити всі підготовлені запитання, відповідь на них дадуть робочі будні.
Іван Сірецький
Фото Юлії Драган
